高関税にもかかわらず、中国車は欧州市場に流入し続けている

ドイツで開催されているミュンヘン国際モーターショーでは、BYDをはじめとする中国自動車メーカーの存在感が高まっています。EUが比較的安価な中国製電気自動車（EV）に追加関税を課しているにもかかわらず、中国車の販売は依然として好調で、7月の欧州での販売台数は前年同月比で倍増しました。かつて中国市場で利益を上げていた欧州企業は、今や低価格で高性能な中国車の流入という逆風に直面しています。

BYDのステラ・リー副社長は9月8日のモーターショーで、欧州戦略について「これはほんの始まりに過ぎません」と述べました。

BYDは2025年末までに、欧州32カ国に1,000以上の店舗を展開し、人々がBYD製品を体験し、購入できる環境を整える予定です。この数は2026年までに欧州全体で2,000店舗に倍増する見込みです。

英国のコンサルティング会社JATO Dynamicsの調査によると、BYDは2025年1月から6月にかけて欧州28カ国で7万500台を販売しました。これは前年同期比3.1倍の増加です。

BYDだけの問題ではありません。7月の欧州における中国車販売台数は前年同期比1.9倍の5万9,363台でした。今年のモーターショーには116社の中国自動車・部品サプライヤーが参加し、2年前の前回モーターショーと比べて1.5倍の増加となりました。

EUは2024年10月、政府補助金の使用と不当に低い価格設定を理由に、中国製の電気自動車（EV）に対し、既存の10%の関税に加えて最大35.3%の関税を課しました。BYDにも27%という高い関税が課されました。

こうした状況にもかかわらず、中国自動車販売は、関税の対象外となるプラグインハイブリッド車（PHV）の輸出シェア拡大により、引き続き成長を続けています。中国自動車販売に占めるPHVを含むハイブリッド車の比率は、7月に過去最高の9.7%に達しました。6月には、BYDの「SEAL」モデルが欧州PHV販売台数で初めて首位を獲得しました。

1984年のフォルクスワーゲンと上海汽車（SAIC）の合弁設立以来、欧州車が中国市場に大量に流入してきました。2010年代には、ドイツ車だけで中国市場の4分の1を占め、中国での収益が世界経済の成長を牽引するようになりました。

しかし、欧州メーカーから生産技術を学んだ中国メーカーや、台頭する中国の純電気自動車メーカーの台頭により、状況は一変しました。中国メーカーは技術力を急速に向上させており、EV価格を左右する車載用バッテリー分野では世界シェアの6割以上を占めています。中国は補助金を活用して電気自動車（EV）の普及を促進し、低価格のEVを世界中に輸出している。

中国の自動車輸出台数は、2021年に米国、2022年にドイツ、2023年に日本を上回ると予想されている。2025年には670万台に達し、ドイツの2倍に達すると予測されている。

EUの規制戦略も裏目に出ている。EUは、欧州の自動車メーカーにEVへの移行を促すため、CO2排出量の制限を厳格化し、バッテリーリサイクル指令を施行した。これにより、欧州の自動車メーカーは過剰投資を余儀なくされ、業績が悪化した。その結果、新興の中国EVメーカーとテスラの米国における販売台数が増加した。

2024年9月の報告書で、マリオ・ドラギ前欧州中央銀行（ECB）総裁は、「政策のギャップと一貫性のない規制がEUの自動車産業に深刻な問題を引き起こしている」と指摘し、EUは規制緩和に着手した。

欧州は依然として中国企業の行動を強く警戒している。3月、EUはBYDのハンガリーにある電気自動車工場に対し、中国政府による不適切な補助金支給の可能性を理由に調査を開始した。BYDの李克氏は、年末までに生産開始が可能だと述べた。5年の間に状況は大きく変わった。BYDは自信と実績を武器に、欧州市場を掌握し続けるだろう。