巴生港务局 (PKA) 总经理 Subramaniam Karuppiah 表示，马来西亚港口业的绿色化需要的不仅仅是绿色港口和可持续实践转型的政策。
“政策是好的指导方针。正如我们已经看到的那样，在一些立法非常严格的国家，事情进展得更快。”
“仅凭政策和指导方针，而没有法律框架，港口运营商可能需要更长的时间才能开始可持续的绿色港口实践，”他在为期两天的亚洲海事法和商业会议期间举行的主题为“亚洲港口和绿色港口”的会议上表示。
因此，他强调，需要加强马来西亚关于绿色港口和可持续实践转型的立法，以推动行业变革。
在谈到向可持续航运的多燃料转型时，Subramaniam 表示，包括氨、甲醇和氢气在内的清洁燃料的生产仍处于非常早期的阶段。
作为背景，巴生港务局制定了绿色港口政策，重点是在巴生港的运营中平衡环境、社会和经济问题。
该政策侧重于七个领域，即空气和水质、资源和废物管理、环境管理、社区参与和促进可持续业务。
Subramaniam 补充说，为加注氨、氢和潜在核能等替代燃料的港口做准备需要大量的基础设施投资。
“虽然港口正在成为清洁航运业解决方案的一部分，但为这些基础设施融资仍然是一个挑战。政府需要支持，可能通过碳定价等机制，帮助港口转型并有效满足这些新需求，”他补充道。
新加坡海事及港务管理局 (MPA) 副局长 Lim Xuan Hong 在评论亚洲航运业的多燃料转型时表示，亚洲港口在供应链走向脱碳和可持续发展的过程中发挥关键作用的潜力巨大，尤其是考虑到全球十大港口中有九个位于亚洲。
“至于新加坡，我们一直在推进数字化，这与可持续发展和脱碳的目标齐头并进，这也有助于航运公司提高效率并减少等待时间，”他说。
他补充说，新加坡已经推动了甲醇、氨和氢气作为船用燃料的全球首创运营，并继续在该领域试行和支持创新解决方案。
Lim说，多燃料转型需要合作、监管和市场驱动的举措，以应对不同的全球环境和技术挑战。
“新加坡与科技公司合作，将人工智能和数字孪生等先进技术融入其港口，这些创新通过预测燃料和进港船只的需求以及简化文件检查和船舶认证等流程来提高港口效率。”
“结果是运营速度更快、排放减少、可持续性增强，这是实现港口现代化和支持脱碳努力的关键战略，”他说。