中国の造船業は世界有数の造船業としての地位を固める

中国の造船会社は生産を強化している。世界的な燃料規制の厳格化で新造船の需要が高まる中、最大手の中国船舶重工集団（CSSC）だけでなく他業界の企業も造船業に参入し、生産拠点を設立している。 2024年の受注件数は過去最高を記録しており、今後も需要を取り込み、トップの座を固めていくことを目指します。造船業界における中国の優位性の高まりも米国の警戒を招いている。

遼寧省大連は中国北東部に位置しています。記者は１月中旬、中国恒力集団が運営する造船所を訪問し、新しい工場棟や従業員寮の建設が行われているのを確認した。これは92億人民元を投資した大規模プロジェクトであり、2025年までに大型タンカーや超大型コンテナ船の建造能力を形成することを目指している。

この基地は、韓国のSTXグループが地方自治体の投資促進の支援を受けて2006年以降に最初に開設した。しかし、2008年の金融危機後、造船業界の低迷の直接的な影響を受けて基地は閉鎖され、約10年間の休止状態を経て、最終的に大手化学製品会社の恒力グループに買収されました。

恒力グループは2022年夏に造船子会社を設立し、韓国のサムスン重工業に技術協力を求めた。最初の船は2024年春に完成したばかりだ。それでも、恒力集団は2024年だけでも30隻の船舶の建造に着手し、スイスの大手海運会社MSC（Mediterranean Shipping）と新造船の建造を含む戦略的協力協定を締結しており、広く注目を集めている。

国有企業傘下最大の造船会社である中国船舶重工集団は、2024年夏に天津と武漢の拠点でグループ内の資産再編を推進するために50億元を投資すると発表し、高価な船を建造する能力。大手民間企業である楊子江造船集団は、江蘇省の造船所の拡張を推進するため30億元を投資し、2026年の生産開始を目標としている。

中国の造船会社は、顧客である海運会社から環境に優しい船舶の発注が増えたため、生産を増やすことを決めた。燃料を重油から液化天然ガス（LNG）などに変更する必要があり、船自体も交換する必要がある。

国際海事機関（IMO）は2023年夏に国際海運からの温室効果ガス排出量削減目標を設定し、2050年頃までに実質ゼロの達成を目指している。大型船の建造期間は3～5年かかることが多く、完成後は20年以上使用されるのが一般的です。海運会社は将来を見据えて対策を講じる必要がある。

英国の調査会社クラークソンズ・リサーチが1月初旬にまとめたデータによると、2024年の世界の造船受注は6,580万CGT（修正総トン数）となり、2023年より34％増加する見通しだ。その中で、中国の勢いが特に目を引くもので、受注量は4,650万CGTと58％増加し、過去最高を記録しました。

中国は、注文量がわずか9%増加した韓国や、52%減少した日本とは対照的だ。中国企業はすでに世界の新造船受注の70％以上を獲得している。日本企業の業績が低迷するなか、中国の存在感は高まり続けている。

船舶建造費の20％以上を占める人件費から判断すると、中国の造船会社は日本や韓国の会社よりも50％安いとみられる。もう一つの利点は、船舶の建造に大量に使用される鋼鉄の購入コストが安いことです。中国企業はコスト競争力で海運会社を引き付けることができ、受注増加につながっている。

中国政府は1月16日、2024年末時点で受注残（顧客から受注した船舶のうち未完成のものを指す）が2億872万載貨重量トンになるとのデータを公表した。 2024年の完成量は約5000万載貨重量トンなので、中国企業は4年間の建設量を超える受注を獲得していることになる。

オランダの金融会社ING（インターナショナル・グループ）は、「造船業界は今後数年間、安定し繁栄し続けるだろう」と予測している。業界の活況を背景に、中国企業は船舶の受注をさらに増やすと予想される。生産能力は不足の兆しを見せており、中国企業の増産傾向は今後拡大する可能性がある。

米国は中国の影響力拡大に対して警戒を強めている。ロイター通信は1月13日、米通商代表部（USTR）が「中国は不公平な政策を通じて世界の造船業などを支配している」とする報告書を近く発表する見通しだと報じた。

中国の造船業はこれまで、不透明な政府補助金に支えられているとして批判されてきたが、米国のトランプ新政権もこれを問題視する可能性が高い。半導体や純電気自動車（EV）と同様に、船舶も中国と米国の間で争点となる可能性がある。

出典：日経新聞